Honda XL600R ( XL 600 R )

[Tezla]

[img]http://tezla.freehost.pl/[obrazki]/xl600r-eu.jpg[/img]

OGÓLNE
Model: Honda XL600R 1983-1987
Kategoria: soft enduro

SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony powietrzem
Układ: jednocylindrowy pochylony 15 stopni
Rozrząd: RVFC (4 radialnie rozmieszczone zawory)
Pojemność skokowa: 589 ccm
Średnica cylindra x skok tłoka : 100,0 x 75,0 mm
Stopień sprężania: 8,6 (od 85’ 9:1)
Moc maksymalna: 43 KM (32kW) przy 6000 obr/min od 85’ 45 KM (33,5kW) przy 6500 obr/min (wersja dławiona 27 KM (20kW) przy 5500 obr/min)
Moment obrotowy: 51 Nm przy 5000 obr/min (wersja dławiona 42Nm przy 3500 obr/min)
Zasilanie: gaźnik mechaniczny dwu gardzielowy 2 x 30 mm Keihin 83’- PH60A 84’- PH64A 85’- PH68C
Filtr powietrza: gąbkowy wielokrotnego użytku
Smarowanie: z suchą miską olejową, zbiornik oleju w ramie
Rozruch: nożny z automatycznym dekompresatorem (jest też ręczny)
Zapłon: CDI (bezstykowy, tyrystorowy) niezależny od akumulatora
Alternator: jednofazowy 230W – 5000 obr/min
Obudowy silnika wykonane ze stopu magnezu.
Jeden wałek wyrównowarzający

PRZENIESIENIE NAPĘDU
Wstępne przeniesienie napędu: koła zębate; 2,188 : 1
Sprzęgło: mokre 7-tarczowe
Skrzynia biegów: pięciostopniowa; I-2,46, II-1,65, III-1,25, IV-1,00, V-0,84
Napęd tylnego koła: łańcuch O-ringowy 104 ogniwa, grubość 520 przełożenie 2,73 : 1 (15z / 41z)

PODWOZIE
Rama: stalowa, zamknięta, podwójna, rurowa
Kąt pochylenia główki ramy: 61° 30'
Zawieszenie przednie: widelec teleskopowy SHOWA o skoku 229 mm, rury 39mm (od 85’ 41mm) z regulacją poprzez pompowanie (ciśnienie sprężone powietrza zmienia się za pośrednictwem typowych wentylków samochodowych 0-0,2Bar).
Zawieszenie tylne: dwuramienny stalowy wahacz wleczony podparty centralnym elementem resorująco - tłumiącym SHOWA w systemie Pro-Link o skoku 203 mm z tłumieniem hydraulicznym regulowanym 4 stopniowo i bezstopniową regulacją wstępnego napięcia sprężyny.

HAMULCE
Przedni: tarczowy o średnicy 240 mm z dwu tłoczkowym pływającym zaciskiem, przewód hamulcowy w stalowym oplocie (przed 85’ kombinacja rurek i węży), tarcza stała wentylowana.
Tylny: bębnowy 130 mm
Regulowane dźwignie

OGUMIENIE
Opona przednia: 90/90-21 dętkowa
Opona tylna: 130/80-17 dętkowa
Ciśnienie w oponach: 1,50 bar

WYMIARY I MASA
Długość: 2170 (85’-2230) mm
Szerokość: 865 mm
Wysokość: 1235 mm
Wysokość siedzenia: 860 mm
Rozstaw osi: 1420 mm
Wysokość podnóżków: 375 mm
Masa własna: 134 kg (wersje z bagażnikiem 135)
Masa pojazdu gotowego do jazdy: 146 kg (wersje z bagażnikiem 147)
Dopuszczalna masa całkowita: 336 kg (wychodzi 190kg możliwego obciążenia)
Zbiornik paliwa: 12 litrów (w tym 2l rezerwy)

OSIĄGI
Prędkość maksymalna: 155 km/h (w teście 145), wersja dławiona 135 km/h
Przyspieszenie 0 - 100 km/h: 6,3 s
Stos. mocy do masy: 0,3 KM/kg (wersja dławiona 0,18 KM/kg)
Średnie zużycie paliwa: 5,0 l / 100 km

OZNACZENIA
- typ silnika: PD03
- numery silnika od: PD03E-50 (wersja dławiona PD03E-60)
- numery ramy od: PD0350 (wersja dławiona PD0370)
Oznaczenie kodu malowania / modelu na rurce ramy pod siedzeniem http://www.de.wikipedia.org/wiki/Honda_XL_600 na podstawie tabeli z tej strony można ustalić rok produkcji motocykla

DANE OBSŁUGOWE l EKSPLOATACYJNE
Wymiana oleju: co 3200km (filtr co 6400)
Sprawdzenie luzów zaworowych: co 6400 km
Przegląd techniczny: co 6400 km
Olej silnikowy: SAE: 10W-40 API: SE-SF
Ilość oleju z filtrem (bez): 2,5 litra (2,0 litry)
Poziom oleju sprawdzamy po jeździe
Olej teleskopowy: ATF (brak danych o rodzaju)
Ilość oleju w goleni widelca: 455 ml
Płyn hamulcowy: DOT 4
Świeca zapłonowa: NGK DPR8EA-9, Denso X24EPR-U9
Szczelina na świecy: 0,8-0,9mm
Obroty biegu jałowego: 83’- 1200±100 obr/min, 84’ - 1300±100 obr/min
Luz zaworowy przy zimnym silniku:
- zawory ssące 0,05 mm,
- zawory wydechowe 0,10 mm
Kompresja: 12,5 kg/cm2 ± 1,5 kg/cm2
Luz łańcucha napędowego: 30-40 mm
Maksymalna dopuszczalna średnica bębna hamulcowego: 131 mm
Minimalna dopuszczalna grubość tarczy hamulcowej: 3 mm
Akumulator: 12V, 3Ah YB3L-A
Bezpiecznik: 10A
Żarówka reflektora: H4 55/60W

Dane na podstawie fabrycznych informacji a czego nie było internetowych i własnych.


KOMENTARZ

Plusy:
+ jak na swoją pojemność pojazd lekki i bardzo zwrotny, łatwe prowadzenie, szeroka kierownica
+ pojazd uniwersalny do terenu, miasta czy małej turystyki
+ silnik ma charakter
+ użyte świetnej jakości materiały: zastosowana stal opiera się rdzy a gumy po mimo wieku nie pękają, jakość materiałów widać na każdym kroku
+ w miarę prosta i solidna konstrukcja (wersja rozwojowa tego silnika była produkowana do ubiegłego roku)
+ regulacja zaworów śrubkami
+ umiarkowane spalanie

Minusy:
- brak elektrycznego rozrusznika
- częste wymiany oleju
- stosunkowo mały zbiornik paliwa (po ok. 170km trzeba zaczynać szukać stacji)
- mało wygodne siedzenie zwłaszcza dla pasażera dla którego jest bardzo cieniutkie i przy tym twarde
- podnóżki pasażera mocowane do wahacza (roczniki przed 1985)
- trudna regulacja napięcia wstępnego sprężyny tylnego zawieszenia
- niebezproblemowy rozruch gorącego silnika (patrz Rozruch:)

Wprowadzenie:
Było to pierwsze enduro z tak dużym silnikiem jednocylindrowym. Motocykl powstał w czasie bujnego rozwoju kategorii soft enduro w USA, dzięki temu że motocykle terenowe przestały kojarzyć się ze sportem zyskały szerokie grono nabywców szukających użytkowego motocykla którym w czasie wolnym mogą pojeździć na łonie natury. Do typowo terenowej jazdy oferowano model XR 500 RE wprowadzony równolegle, a potem XR 600 R. W przypadku XL odpadają długie skoki z powodu słabego zamocowania wahacza do ramy oraz nieprzystosowanego zawieszenia które należy do miękkich.

Zespół napędowy:
Silnik cechuje praktycznie stały wysoki moment obrotowy w szerokim zakresie obrotów 3-7 tys. obr/min co sprawia że pomimo znacznej pojemności jest przewidywalny i łatwy do opanowania. Wykres mocy i momentu obrotowego - http://www.xl600.de/site/_photokorn/pho ... 738-37.jpg

Zastosowany mechaniczny gaźnik zmusza do otwierania przepustnicy wraz ze wzrostem obrotów, gwałtowne otwarcie gazu do końca na pierwszym biegu spowoduje że silnik zachowa się nieprzewidywalnie brak tu przepustnicy podciśnieniowej wyręczającej kierowcę z doborem idealnego uniesienia przepustnicy, zaletą tego rozwiązania jest trwałość (membrany się zużywają) i błyskawiczna reakcja na dodanie gazu. Gaźnik zawiera też małą membrankę mającą na celu ograniczać ilość paliwa zużywanego podczas hamowania silnikiem.
W trasie najlepsze są prędkości 80-90km/h bo są wtedy najmniejsze wibracje, silnik daje możliwość utrzymania ciągłej prędkości do 120km/h ale napór powietrza i drgania zdecydowanie nie umilają tego. Minimalna prędkość na V biegu to 70km/h.
Silnik nie lubi schodzenia na obroty poniżej 3 tys. obr/min, gwałtownych przyspieszeń poniżej 4 tys. obr/min i długiego utrzymywania na wysokich obrotach ze względu na charakter singla.
Zużycie paliwa najniższe osiągnąłem 4,3l/100km ale uważam że da się zejść niżej bo nie cały czas byłem na trasie.
Hamowanie silnikiem jest bardzo intensywne praktycznie hamulców używa się tylko do gwałtownego przyhamowania.
Zastosowane hamulce są skuteczne, przednia tarcza ma stalowy oplot i jest łatwo wyczuwalna, tylny bęben po prostu wystarcza.
Po uruchomieniu silnika ssanie (sterowane z kierownicy) można szybko wyłączyć jeśli nie będzie musiał pracować na wolnych obrotach.
Bardzo precyzyjnie działająca skrzynia biegów.
W korkach kierownica przechodzi ponad lusterkami aut osobowych trzeba za to uważać na samochody dostawcze żeby nie stuknąć lusterkiem. Lusterka są bardzo wytrzymałe i sztywne.
Silnik jest chłodzony powietrzem i mocno się nagrzewa (głównie właśnie temperatura pracy zmusza do częstej zmiany oleju).
W terenie zachowuje się dobrze nie jest to maszyna do agresywnej jazdy ale do turystycznej jazdy nadaje się świetnie można wyjechać z miasta oddalić się szosą na 100km polatać terenem i wrócić na tym samym motocyklu w ciągu jednego dnia.

Rozruch:
Do uruchomienia silnika mamy tylko rozrusznik nożny, posiada on automatyczny dekompresator który ułatwia ustawienie tłoka tuż za kompresją (ręczny jest skuteczniejszy) następnie należy jak w każdym 4T kopkę cofnąć i energicznie kopnąć (zapłon jest zasilany z magneta więc powolne kopnięcie nie da iskry).
Odpowiednie ustawienie dźwigienki ręcznego dekompresatora tak żeby móc go obsługiwać kciukiem daje możliwość bezpiecznego odpalania motocykla na pochyłościach. Polecam zakup świecy irydowej przy nożnym rozruchu jest to bardziej opłacalne niż przy elektrycznym.
W przypadku przewrócenia lub zduszenia motocykla zwykle zachodzi konieczność przedmuchania zalanej świecy robi się to otwierając przepustnicę na max, wciskając dekompresator i kilkakrotnie przekopując silnik.
Jeśli chodzi o zimny rozruch to poleca się trzykrotnie obrócić silnik na dekompresji żeby się przesmarował i dopiero kopać odpalenie od pierwszego nie jest tu niczym dziwnym.
Odpalanie gorącego silnika chwilkę po zgaszeniu może sprawiać problem (ten model tak ma) ale uprzednie przedmuchanie świecy sprawi że zapali od razu.

Szczegóły:
Do regulacji zawieszenia przedniego potrzebujemy ręczną pompkę i dokładny manometr, do tylnego wymagane jest zdjęcie siedzenia i w górnej części amortyzatora kluczem palcowym obraca się wielkie nakrętki (niema nim gdzie manewrować), regulacja tłumienienia przeprowadza się sięgając ręką do pokrętła ukrytego na dole amortyzatora.
Silnik w dobrym stanie cechuje zerowe zużycie oleju i cicha praca, niewielkie zużycie oleju może pojawić się przy przelotach z wysoką prędkością.
Razem z bardzo trwałym łańcuchem rozrządu powinno się zmieniać oprócz prowadnic także sprężynę napinacza. Wałek rozrządu obraca się na łożyskach tocznych co ogranicza koszty naprawy głowicy.
Cały silnik kręci się na łożyskach więc można remontować silnik dopóki się ma na to ochotę, niestety wał korbowy fabryka poleca zmieniać w całości ale to świadczy o jego trwałości.
Jeśli chodzi o alternator to trzeba uważać na stan zewnętrznych elementów układu zapłonowego bo uszkodzić można cewkę zasilającą je oraz dbać o stan akumulatora bo można uszkodzić cewki ładowania, nie słyszałem o problemach z cewkami reflektora.
Elementy takie jak cewka WN, moduł zapłonowy (dotyczy rocznika pow. 85’) i regulator napięcia ładowania pasują od współczesnych chińczyków tylko wyprzedzenie zapłonu się trochę opóźnia jeśli chodzi o moduł, producent cewki jest nawet ten sam.
Reflektor świeci tylko przy uruchomionym silniku, stacyjka nie daje możliwości użycia świateł pozycyjnych po wyjęciu kluczyka, kontrolki są dobrze widoczne.
Dostępny jest szeroki wybór kół zębatych przekładni łańcuchowej.
Układ dźwigni tylnego zawieszenia wymagający częstego smarowania (kalamitki) ale za to kalamitką można także nasmarować łożyskowanie wahacza bez konieczności jego demontażu.
Wytrzymałe obręcze kół D.I.D, amortyzator i teleskopy Showa, lampy Stanley,
elektronika Shindengen.
Miski pływaków można zdemontować bez konieczności skomplikowanego wyciągania całego gaźnika, z kolei demontaż pokrywy głowicy nie uda się przy zostawieniu silnika w ramie trzeba go co najmniej przechylić.
Zastosowano separator w układzie odmy dzięki temu olej nie brudzi air-boxu tylko gromadzi się w zakorkowanym wężu pod prawym podnóżkiem.
Niedopracowane są dystanse tłumika i prawego boczka które z czasem giną i w efekcie plastik zostaje przytopiony, także osłona łańcucha nie jest dopracowana co prawda osłania łańcuch od strony koła ale od góry pomiędzy nią a air-boxem jest spora luka.
Osłona kolanka jest za krótka (rocznik pow. 85’) zdarzyło mi się przytopić już drugą parę spodni.
Dostęp do nowych części jest bezproblemowy można kupić każdą śrubkę niestety ceny są wysokie. Dostępne są tańsze zamienniki części eksploatacyjnych. Dużo części używanych pasuje od nowszych silników.

Seryjne wyposażenie obejmowało: aluminiową płytę pod silnikiem, ciężarki kierownicy, drugi licznik przebiegu a od 1985 także obrotomierz, zamykany na kluczyk płaski korek baku i bagażnik.

Wymienione zmiany w 1985 roku nie dotyczyły wszystkich motocykli wersję 1984 produkowano do końca i w USA była dostępna tylko ona (z powodu braku możliwości innego ich rozróżnienia podałem to w ten sposób)

Modele te wyceniane są obecnie na 3,5-4,5 tys.zł, wszystkie egzemplarze które są w Polsce zostały kiedyś sprowadzone, podobnie jak przy kupnie innych soft enduro trzeba uważać na ludzi którzy traktują wszystko z podniesionym przednim błotnikiem jak rasowego crossa.

Bardzo blisko spokrewnione odmiany to XL500R z lat 1985-87 czyli wersja na rynek austriacki o zmniejszonej pojemności i mocy 27KM jej silnik nazwano PD05 oraz XL600L Paris-Dakar 1983-85 odróżniająca się głównie większym 20l bakiem w standardzie był też bagażnik

Linki:
Wedle wskazówki moderatora zdjęcia motocykla autora po lekkich usprawnieniach
http://tezla.freehost.pl/html/honda.html

http://www.xl600.de Niemiecki portal poświęcony m.in. XL 600 R

http://www.hondaxl.it/manuali.htm serwisówka

http://tezla.freehost.pl/html/motocykle_honda_xl.html mój opis historyczny Hond XL 500 i 600

Tekst napisałem obszerny bo przy okazji chcę go umieścić na swojej stronie - wersja html opisu http://tezla.freehost.pl/html/opis_xl600r.html