Honda VFR 800 ABS

[Sherman]

OGÓLNE
Honda VFR 800 ABS
Rok produkcji: 2008
Kategoria:motocykl drogowy/turystyczny, do 1000 ccm



Dane techniczne Honda VFR 800 ABS

Silnik:............................czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ:............................widlasty 90°
Rozrząd:.........................DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa:.....782 ccm
Średnica x skok tłoka:...72 x 48 mm
Stopień sprężania:.........11,6:1
Moc maksymalna:..........108 KM (80 kW) przy 10 500 obr/min
Moment obrotowy:.........80 Nm przy 8750 obr/min
Zasilanie:......................wtrysk PGM-FI, 36 mm
Smarowanie:.................z mokrą miską olejową
Rozruch:.......................elektryczny

Alternator: 497 W
Akumulator: 12V 10 Ah
Zapłon: z mikroprocesorem
Silnik-sprzęgło: koła zębate, 1,934
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Przełożenia:
1: 2,846;
2: 2,062;
3: 1,578;
4: 1,291,
5: 1,111;
6: 0,965

Napęd tylnego koła: łańcuch, 2,687

Rama: otwarta, boczna, aluminiowa

Zawieszenie przednie: teleskopowe, 43 mm, skok 108 mm, regulacja napięcia wstępnego
Zawieszenie tylne: wahacz jednostronny, aluminiowy, system Pro-Link, regulacja napięcia wstępnego i tłumienia odbicia, skok 120 mm

Hamulec przedni: zintegrowany, podwójny tarczowy, 296 mm, zaciski trójtłoczkowe, ABS
Hamulec tylny: tarczowy, 256 mm, zacisk trójtłoczkowy, ABS

Opony przód/ tył: 120/70-17 / 180/55-17

Wysokość siedzenia: 805 mm
Rozstaw osi: 1460 mm
Minimalny prześwit: 125 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 25°30'
Masa pojazdu (z płynami): 249 kg
Dopuszczalna masa całkowita: 394 kg
Zbiornik paliwa: 22 l
Pojemność zbiornika oleju: 3,8 l
Prędkość maksymalna: 244 km/h
Zużycie paliwa w teście: 6,8 - 8,2 l/100 km
CENA: 48 900 zł

Honda VFR800 to maszyna dla wymagających motocyklistów, oferujące ponadprzeciętną jakość samego motocykla oraz ponadprzeciętną radość z jazdy na nim. Motocykl godny polecenia dla wszystkich tych, którzy już się wyszaleli, ale którzy jeszcze nie zapomnieli czym jest bardzo dynamiczna jazda.



Nikt nie będzie miał zastrzeżeń do ilości miejsca za kierownicą. VFR 800 jest bardzo wygodna. W każdych warunkach przeciętnego wzrostu jeździec nie będzie narzekał. Nogi nie są mocno podkurczone i stabilnie opierają się kolanami na dobrze wyprofilowanym zbiorniku paliwa. Poza tym, cała waga nie opiera się na nadgarstkach. Z drugiej strony w trasie będzie dość miejsca na złożenie się za wysoką, dobrze chroniącą przed wiatrem czy deszczem owiewką. Powodów do narzekania nie będzie miał także pasażer - siedzenie jest wygodne, a w czasie spokojniejszej jazdy można skorzystać z uchwytów.

VFR ma też estetyczną, czytelną tablicę wskaźników. W jej centralnej części znajduje się analogowy obrotomierz, a po bokach cyfrowy prędkościomierz i duży ekran, z którego odczytamy między innymi godzinę, temperaturę silnika i otoczenia (zamiennie), ilość paliwa w zbiorniku, przebieg całkowity i dwa dzienne. Całość podświetlana jest na czerwono. Bajka! Jedno, czego brakuje, to wyświetlacz biegów. Szczególnie w trasie zdarzało mi się odruchowo szukać "siódemki". Na pochwałę zasługuje za to regulacja położenia wszystkich nożnych czy ręcznych dźwigni. Trzeba przyznać, że pod względem miejsca pracy kierowcy Hondy jest bardzo dobrze dopracowana. Parafrazując znane przysłowie, można powiedzieć, że wszędzie dobrze, ale na VFR najlepiej.


Trochę praktyki

Kluczyk w stacyjce, wciskam starter i już po chwili silnik miarowo pracuje. Brzmienie ciekawe, chociaż ciche - rozbudowany, spełniający normy Euro 3 układ wydechowy nie tylko obchodzi się łagodnie ze środowiskiem, ale też naszymi uszami. Kwestią gustu jest, czy to dobrze, czy źle. Jedynka wchodzi z cichym kliknięciem, przy następnych biegach wszystko zależy już od umiejętności kierowcy. Jeśli dobrze zgra się obroty, skrzynia pracuje miękki i precyzyjnie. Nie można tylko przesadzać z czasem wysprzęglenia, co zresztą tyczy się wszystkich motocykli. Najlepiej tylko musnąć klamkę sprzęgła lub wcale jej nie dotykać. Przy spokojnej jeździe nie trzeba przekraczać 5000 obrotów, można w spacerowym tempie dojechać do pracy, chociaż nie będzie to szybka jazda na złamanie karku. Legendarna już elastyczność hondowskich V4 jest... legendarna. W każdym razie kto spodziewa się siły parowozu (czytaj: CB 1300), będzie zawiedziony. Krótkoskokowy silnik wręcz uwielbia wysokie obroty. Odkręcam więc mocniej gaz. Przy 6800 obr/min wyczuwa się szarpnięcie, a dźwięk dobywający się spod zbiornika ze spokojnego pomrukiwania zmienia się w groźne warczenie. Trzeba przyznać, że jest to ciekawa muzyka. Niestety przejście z 8 na 16 zaworów jest szorstkie, wyczuwalne jest mocne szarpnięcie. Co ciekawe, im delikatniej staramy się to zrobić, tym mocniejsza jest reakcja. Nie pozostaje nic innego, jak jechać z otwartą przepustnicą i cieszyć się dynamiczną jazdą. Wtedy zmiana trybu pracy prawie nie jest odczuwalna. W 2006 roku Honda poprawiła działanie systemu VTEC, ale powiem szczerze, że porównując z produkowanym wcześniej egzemplarzem, którym miałem okazję jeździć, różnica nie jest bardzo wyczuwalna. To trzeba po prostu lubić. Tak jak turbodziurę w starym Porsche 911. Mnie taka charakterystyka całkiem odpowiada. Honda lubi szybką jazdę, co więcej, trzymanie silnika w wyższym zakresie obrotów zdaje się być dla niej stanem naturalnym. Nie ma się wrażenia, że męczymy maszynę, nawet jak wskazówka obrotomierza co chwilę ociera się o 10 tys. obr/min.

Co więcej, wydaje się, że to właśnie jest żywioł VFR 800. Utrzymanie w trasie prędkości około 180 - 220 km/h nie stanowi większego problemu, jednocześnie Honda nie spala wtedy dużo paliwa. W takich warunkach, na trasie, konsumowała około 7,5 litra na 100 km. Przy bardzo dynamicznej jeździe miejsko-szosowej zadowalała się 8,2 litrami na setkę. Za to przy spokojnej, turystycznej jeździe spalanie może spaść do 6 litrów na setkę. Kto chce oszczędzać, nie powinien dopuszczać do pracy na szesnastu zaworach. Wcale nie oznacza to blokowania lewego pasa - VTEC przełącza się przy 160 km/h.


W parze z dobrym podwoziem idą sprawdzone hamulce. Zintegrowany, skuteczny układ Dual-CBS z układem przeciwpoślizgowym ABS daje duże poczucie pewności. Nie dość, że zawsze, niezależnie od wciśniętej dźwigni hamują oba koła, to jeszcze elektronika czuwa nad przyczepnością. Wiem, że ABS ma wielu przeciwników, ale w codziennej jeździe naprawdę może ratować skórę. Nie chodzi tu o samą drogę hamowania, bo ta jest dłuższa niż w czasie jazdy bez tego systemu, ale o podejście kierowcy. W sytuacji awaryjnej nie boi się on "zapiąć" z całej siły obu hamulców, co daje szanse wyhamowania. Wielu motocyklistów niestety nie wykorzystuje całego potencjału przyczepności, panicznie bojąc się poślizgu i wywrotki. Do pełni szczęścia w Hondzie brakuje trochę lepszej dozowalności. Niestety plątanina gumowych przewodów nie sprzyja precyzji, szczególnie jeśli jest to któreś kolejne mocne hamowanie z 200 do 80 km/h. Czy kiedyś doczekamy się przewodów w stalowym oplocie? Obawiam się, że nie.


VFR goni VFR

Rocznicową Hondę można kupić za 48 800 zł. To dużo czy mało? Zależy, od której strony na sprawę spojrzymy. Nie oszukujmy się, prawie 50 tys. zł to sporo jak za motocykl sprzed kilku lat o umiarkowanej jak na turystyka mocy. Z drugiej zaś strony mamy maszynę do bólu poprawną, której mało co można zarzucić. Że nie ma najnowszego zawieszenia, że brakuje koników względem konkurencji (np. Triumpha Sprinta ST)? Nie ma to wielkiego znaczenia, gdyż Honda jest motocyklem, który po prostu da się lubić. Jest to motocykl niezwykle przyjazny dla użytkownika. Dobrze traktowany nie poniesie, nie zawiedzie w trasie i w mieście. To wszystko, wraz z hamulcami z ABS sprawia, że VFR doskonale nadaje się zarówno dla starych wyjadaczy, jak też dla motocyklistów, dla których będzie pierwszym motocyklem o mocy ponad 100 KM. Często jest to przygoda na lata, często też etap przejściowy do kolejnego, mocniejszego motocykla, takiego jak zapowiadana Honda... VFR 1200! Wszystkie znaki na niebie wskazują, że VFR 1200 oferowanej w dwóch konfiguracjach (sportowo-turystycznej i turystycznej) doczekamy się na sezon 2010. Pod względem parametrów bliżej jej jednak będzie do nieprodukowanego już Blackbirda (CBR 1100XX). Czy nie będzie brakowało mniejszego, uniwersalnego sport-turystyka, jakim zawsze była VFR 750, a potem 800? Zobaczymy.




źródło: http://serwisy.gazeta.pl/motocykle/1,59 ... nczyk.html